2017年可谓是韩系车在华发展最艰难的一年，受“萨德事件”影响，以北京现代、东风悦达起亚为代表的韩系车遭遇“寒冬”，销量跌入谷底。据乘联会数据显示，去年北京现代全年在华销量为78.5万辆，同比下跌31.3%，而东风悦达起亚则以销量36万辆，同比下降44.6%的成绩惨淡收尾。

其实，“萨德事件”只是导火索，真正让韩系车陷入泥潭的火药早就埋下，造成如今局面的原因亦是多方面的。

首先，韩系车品牌定位存在问题，缺乏一定品牌影响力。国内合资品牌各有各的特点，譬如美系车主打动力，德系车主打质量，日系车主打节能，定位大多在产品本身，而韩系车则一直以“高性价比”为噱头，只能在外观和价格上获得一些市场。

其次，产品迭代慢，较为老旧的车款及技术不仅拖累了整体的销量，并让企业形象有所下损。过往韩系车一直有着几代车型共同销售的传统，而反观其它合资品牌大多都较快地把最先进的技术以及最新的车型带到中国，产品力的落后大幅削弱了韩系车的竞争力。

在韩系车整体“爆冷”的大环境下，本身就不算是一线韩系的东风悦达起亚，自然难“独善其身”，情况甚至比其“亲兄弟”北京现代还要糟糕许多。

为了拯救每况愈下的销量，韩系车今年仍然高举“性价比”大旗，大幅度降价促销，让销量有所增加，但东风悦达起亚的情况却依然不甚乐观。

今年8月，东风悦达起亚累计销量20002辆，虽然环比增长5.2%，但1-8月21万辆的累计销量仍同比下滑了10.2%，距离年初定下的50万辆的全年目标还有较大差距。

回望东风悦达起亚过去几年的发展，从2014年到达全年销量64万辆的高点后，就开始一路下滑，并在2017年陷入了最黑暗的低谷。而与逐年下滑的销量相比，东风悦达起亚近年来的投诉量却在不断上升，各种质量和投诉问题频发，车身附件及电器、服务态度等方面称为了投诉的重灾区，为人诟病的投诉和质量问题成为其销量增长的绊脚石之一。

此外，现代和起亚之间的产品重合度非常高，起亚品牌的车型和现代品牌下的产品是有重叠的，一方面导致了相互间的竞争，另一方面也导致竞争力较弱的东风悦达起亚更难从市场中脱颖而出。

今年以来，尽管依靠新车的推出及采取“高性价比”的营销策略，东风悦达起亚企图以低价救市，但情况并没有改善多少。

虽然，过往“高性价比”的策略让韩系车在过去几年中迎来了一段高速发展的时期，但是随着消费者的选择越来越多元化，韩系车所具备的价格优势已慢慢失去。因此，要想在后续赢回市场，破除打价格战这陈旧的营销思想，提升产品力是很有必要的。

值得注意的是，一反过往以深耕营销与市场的老兵为韩方高管的惯例，东风悦达起亚上个月上任的总经理陈炳振是工程师出身的。据了解，陈炳振曾担任起亚汽车生产企划部门负责人、现代汽车土耳其汽车工业公司（HAOS）负责人、起亚汽车生产中心负责人（生产本部）等职务。正是因为拥有汽车生产制造技术背景和海外经营管理经验，使得陈炳桭成为带领东风悦达起亚开始实现经营管理革新、产品竞争力强化、市场拓展与品牌提升的最佳人选。

近日，有媒体爆出，去年底加盟东风裕隆并出任总经理特别助理的叶磊，或将在近期加盟东风悦达起亚，并分管销售业务。而本次叶磊的加盟，或许则是东风悦达起亚希望能填补营销缺口的结果。

虽然有工程师出身的总经理抓产品力，但如何做好新产品的营销，提振产品的销量，从合资品牌和国内自主品牌口中争夺市场，对叶磊而言，相信并不是易事。能否带领东风悦达企业走向正规，我们拭目以待。

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