美东时间3月5日盘后，蔚来汽车（NYSE：NIO）发布了其上市以来首份财报。尽管上述文件为未经审计的“简略版”，但反映的企业经营概况引起了市场广泛关注。

意料之中，蔚来汽车去年仍处于巨额亏损之中，且亏损幅度还在扩大。2018年全年，蔚来总收入为49.5亿元人民币（7.2亿美元），净亏损为96.4亿元人民币（14.0亿美元），较2017年扩大92%。

值得一提的是，蔚来汽车去年刚刚开始交付其首款车型ES8，公司全年交付了11348辆ES8，与国内其他造车新势力相比，蔚来走得已经靠前。但和美国的“前辈”特斯拉一样，批量生产与交付并不代表公司走出困境。从特斯拉此前的表现看，交付越多，亏损越多，这几乎构成了大众对造车新势力的普遍印象。

蔚来汽车从不避讳，它对标的就是特斯拉，无论是品牌定位还是发展理念，二者都具有高度的相似性。但从经营数据上看，它们的风格又是如此不同：在过去十年中，特斯拉仅有一年的亏损数额超过了蔚来2018年的水平，在成本控制和费用支出方面，特斯拉严格而谨慎，以“极端”降本增量闻名，而蔚来则完全相反。

在投资者交流会上，投资人似乎放弃了对亏损问题的追究，公司的融资计划反而更让人感兴趣。蔚来汽车CFO谢东萤表示，公司有很多融资资源，未来将引进更多股东。一位汽车行业分析师对智库君感慨，“蔚来已经过了上市’生死关’，资金对它来说不成问题。”

但蔚来何时能真正“造血”，激进的扩张又将持续多久，这还是根本性的问题。

“激进”运营的蔚来

近三年，蔚来汽车的亏损规模持续扩大。从2016年到2018年，蔚来汽车每年的亏损分别为25.73亿、50.21亿、96.39亿元人民币，三年累计亏损已达172.3亿元人民币。 

去年是蔚来汽车实现交付的第一个年头，相比于特斯拉此前在美国市场的情况，蔚来的成绩已经相当可观。不过，从特斯拉历年的财报看，尽管连年亏损，但净亏损规模往往大幅小于收入规模，而蔚来这次的数据却相反：去年收入为7.2亿美元，亏损比收入高出近一倍。

巨幅亏损源于高额的销售成本及经营费用。去年，蔚来汽车的汽车销售成本高达7.57亿美元，超过收入，而总研发费用为5.815亿美元，总销售及管理费用为7.769亿美元。 

分拆来看，在成本管控层面，蔚来显然与特斯拉尚有较大差距。智库君对比特斯拉的相关财务指标，其总成本呈现逐年提高的态势，在刚刚上市的2010年，特斯拉的主营业成本仅有1.02亿美元，当然那一年其总收入也低，为1.11亿美元，但总体而言，特斯拉的成本率一直控制在70%-80%之间，而蔚来，仅汽车销售成本就超出收入5.1%。 

同样，在总销售与管理费用方面，蔚来的支出也很庞大，交付第一年就接近8亿美元，而特斯拉在2015年才达到类似水平，当年，特斯拉这项费用支出为9.22亿美元，但收入高达40.46亿美元，是蔚来去年收入的5倍。 

蔚来的销售及管理支出用在了哪些方面呢？在解释第四季度相关数据大幅增长原因时，蔚来汽车表示，主要包含市场营销和促销活动、拓宽销售网络相关租金，以及开发和服务相关团队人数的增加。 

事实上，尽管蔚来借鉴了特斯拉的直营模式，但二者的销售风格迥异。在国内，蔚来不惜重金，多次进行高调宣传，并激进建设功能繁多的NIO House门店，在国内成为整车厂的“土豪”代表，而特斯拉却从不为品牌宣传，近期为了节约成本，甚至在北美开始关闭线下门店。

蔚来作为市场的后入者，在品牌上耗费巨资无可厚非，另一方面，其研发费用也堪称“惊人”。可考数据显示，在特斯拉的早期发展阶段，研发收入曾有高速曾长的情况，但达到2亿美元后，增速便开始放缓，研发费用在营业收入中占比最高也只达七成，但蔚来汽车去年研发费用为5.82亿美元（为特斯拉2009-2011年之和），占营收比重高达108%，且同比增长了127.2%。 

从大笔的费用支出来看，蔚来汽车在大胆地“押注”未来。不过，财务数据也只是当年经营情况的一个侧面，汽车分析师曹鹤对智库君指出，蔚来这次的大幅亏损，有可能在财务上采取了保守的计量方式，以便为今后的业绩争取空间。 

特斯拉冲击波？ 

在巨幅亏损的情况下，蔚来汽车需要交付更多的车辆来增加收入。去年蔚来共交付了超过一万辆ES8，不过公司对短期市场不甚乐观。 

在美东时间3月5日晚7时举行的投资人电话会议上，蔚来汽车董事长、CEO李斌坦言，“在短期，特别是在第二季度，我们相信会有一些压力。”蔚来预计，受元旦和春节假期等因素影响，第一季度交付量会环比下降，而出于2019年电动汽车补贴政策和宏观经济走势的观望，预计第二季度的交付量仍会较低。 

不过，从积极的一面来看，蔚来的第二款量产车型ES6即将在今年开始交付，这有望提振蔚来汽车的销量及经营业绩。李斌也强调，从长期来看，政策的变动（指补贴退坡）也能帮助企业更好地拓展市场。 

在李斌看来，从今年开始，蔚来已经开始进入到第二阶段，在蔚来内部，称之为“资格赛阶段”。在这个阶段，蔚来一个重要的工作重点是，如何在保持高的用户满意度的情况下，提升总体的运营效率。 

尽管在ES8上市之后，外界存在诸多质疑，但李斌认为蔚来的产品是具有足够的竞争力的。他强调，今年非常重要的工作是让更多的人来试驾ES6。

“所有的试驾过、接触过蔚来的用户，都有非常好的评价。我们的产品是非常适合中国用户的。已经买了蔚来车的用户，满意度是非常高的。看一些所谓自媒体的评价，可能会通过一些比较‘标题党’或者有些刻意制造爆点，你们能看到一些负面的东西。但事实上，我们用户对我们的满意度是非常高的，这是未来长线竞争的基础。”李斌说。 

然而，尽管蔚来多次强调自己的竞争对手是汽油车，李斌甚至曾经直言要挑战的对手是BBA，但是，在外界看来，蔚来最强劲的对手是特斯拉。

值得一提的是，近期特斯拉宣布对全系车型进行大降价，特别是在中国市场，降价幅度创特斯拉入华以来新高，最高达34万元人民币（28.7%）。此前，蔚来资本管理合伙人张君毅对智库君表示，特斯拉这番降价，是“进攻性地”抢占中国市场。作为与特斯拉对标的企业，蔚来可能会受到不少冲击。 

面对竞争对手的降价，李斌对投资者称：“降价不会是我们扩大市场的策略。”他表示，蔚来将通过更多服务创新，增加用户的忠诚度和满意度，以此推进销量。他进一步举了个例子：ES8的电池租用可以使单车价格降低10万，有70%的车主选择这种模式，而这本身也使蔚来的产品更有价格优势。 

不过，在业内看来，蔚来汽车与特斯拉的产品瞄向的人群并不相同，即便特斯拉降价、后期“平民豪华车型”Model 3国产化，也不会出现一家独大的情况，中国市场足够大且分散，包括蔚来在内的其他企业也会有机会。 

“特斯拉官降是个全球层面的行为，而非近针对中国市场的调整。特斯拉本身所处的价位段是属于豪华品牌定价区间，在电动车产品型谱中是属于相对蓝海和少竞争的市场，目标群体和需求也相对有限。这次整体降价，结合着后续的国产化进程，将进一步提高特斯拉的价格竞争力和受众面，对于国内的自主品牌电动车企业和新造车势力会带来一定的冲击，但因为价格区间和目标群体的差异，这个冲击不会很显著。”罗兰贝格管理咨询公司执行总监吴钊对智库君表示。 

不过，从长远来看，特斯拉价格探底有利于提前让国内新能源汽车市场进入良性竞争。“特斯拉的降价行为尚不清楚是一时头脑发热还是长期行为，如果这种情况延续两三年，无疑将加速国内新能源汽车行业的洗牌，那时，国内的造车新势力最多只会剩下一两家。”曹鹤表示。 

当然，除了销量之外，蔚来与特斯拉的竞争还体现在落户上海的资质争夺，目前看来，蔚来落败，而且短期内已经没有独自申请资质的打算。 

受去年12月出台的新版《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》）的影响，特斯拉与蔚来将对上海地区的首张纯电动车生产资质展开争夺。《规定》严格控制地方产，在将汽车整体投资项目的管理权限由中央下放到地方的同时，也要在所属省份已有电动车项目完成规划产能的基础上才能申请。对于同样准备在上海建厂的特斯拉和蔚来，无论谁先拿到资质，另外一家都会变得非常被动。 

蔚来之所以暂停上海自建工厂的建设，李斌在投资人沟通会上表示，主要基于两点考虑： 

第一，去年12月工信部颁布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确指出允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产，汽车“代工”生产被官方认可； 

第二，蔚来将坚持合作制造的模式。江淮蔚来合肥的生产基地，目前达到100000台/年的产能，蔚来改造后会到15万的年产能。蔚来已经决定将第三款车型继续通过江淮蔚来工厂进行生产，会到15万的年产能，所以基本上能够在未来的两到三年内。满足蔚来2-3款车的生产能力。  

在李斌看来，暂停上海工厂建设，不是蔚来发展的瓶颈，反而能帮助蔚来节省更多的支出。 

当然，外界同样担忧的是，烧钱速度惊人的蔚来，能否还能保证健康的现金流。对于蔚来的现金流，谢东萤非常自信。“未来，我们有很多的资源做融资，不会影响现金流。我们还会有一些其他的方式能获取融资，并且，还有一些其他的股东想要加入。所以我们能够有其他的方式获取现金流。”

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