8月30日，一汽马自达官方发布长篇“告别信”，在信中虽有遗憾却言尽释然的自述下，一汽马自达正式退出市场，其旗下车型和售后服务也将由长安马自达负责。

业内猜测已久的二马合并已经完结，紧跟而来的是对合并后新马自达前景如何的推测。合并前业内几乎普遍认为马自达前途灰暗，但在二马合并后，很多人好似看到了马自达重振旗鼓的希望，觉得合并是一个1+1＞2的选择。

但从马自达公布的11月份销量来看，合并似乎并未能救马自达于水火之中。

10月份，马自达品牌销量为15,291台，同比下降22.31%，环比下降6.92%。马自达1-10月累计销量为154609台，同比下降10.6%。合并后的新马自达销量不仅依旧同比大降，环比甚至还不如此前二马总销量。二马合并反而成了1+1＜2。

细分到车型销量来看，由于产品较少，马自达习惯仅公布排名前三的车型销量。10月份马自达3昂克赛拉依旧是撑起马自达总销量的顶梁柱，月销量为9090台。第二名和第三名则是马自达CX-5和马自达CX-30，销量分别为2457台和1859台。

值得注意的是，10月马自达CX-4的销量排名被马自达CX-30挤出了前三，以总销量计算来看，马自达CX-4和马自达6阿特兹应该瓜分了两千余量的余额，销量十分低迷。但这也是情理之中，毕竟马自达CX-4并非马自达嫡系车型。按照前期规划，马自达CX-4将合并进入一汽奔腾网络销售，已不在马自达未来新车计划之中。

而对于产品线本就过于单一的马自达来说，马自达CX-4的淡出可谓雪上加霜。要知道，此前网友对二马合并看好的主要原因，就是一马和长马产品线都过于单一，合并能在一定程度上完善产品布局。更何况，即使将马自达CX-4算入现有产品线中，马自达旗下也仅有7款车型在售，不说与 “日系三杰”相比，即使是一些三线合资品牌产品线都比马自达完善。

更值得一提的是，二马合并不仅未给马自达品牌本身带来明显的优势，而且还在一定程度上削减了马自达的销售渠道。

在二马合并之际就曾传出，马自达经销商网络合并将采用“10公里间隔”规则。该消息也得到了经销商的证实。据悉，该合并规则主要有两点核心信息：一、直线距离在十公里内有长马4S店，只合并服务业务，销售业务保持不变，一马4S店只销售一马产品，长马店销售长马产品。值得一提的是，这个状态要保持两年。二、在这两年间，原有的一马店想卖长马产品需选址十公里外重建新店。

在上述合并规则下，可兼卖一马和长马车型的经销商不超过原有的三分之一。而剩下的三分之二，则只能继续销售两款一马车型，意在如何不言而喻。

一位一马的经销商也曾对媒体表示，“若如此，一汽马自达的网络将被排除在新公司之外，沦落至自生自灭的窘境”。

在这种对一马部分经销商极度不利的状况下，有媒体走访了一些一马经销商，发现陆续有多家经销商退网或改卖其他品牌车型。虽暂未有确切的退网数量统计，但相比二马合并之前，马自达经销商的数量定然有所下降，马自达10月份销量下降与此不无关系。

或许我们无法仅通过10月销量来预测马自达前景究竟如何，但对一汽马自达经销商的合并商议，马自达显然做的还不够好。而在面对一个产品线单薄、品牌影响力逐渐下降、销量逐渐走低的品牌时，又有多少新的经销商愿意加入马自达呢？我们不得而知。

当然，马自达也并非没有好消息。在二马合并之后，马自达方面也正式对外发布了2022年后的产品规划。从2022年至2023年期间，马自达将会推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80和CX-90共五款SUV车型。并在2025年左右推出EV专用平台的车型产品。

但值得注意的是，马自达即将推出的CX-50等车型或将搭载六缸大排量发动机，瞄准高端市场。不仅在价格上劝退部分消费者，大排量发动机的推出也与节排时代背道而驰。

保守推测，定位更高的全新CX-50即便国产，也大概率不会成为长安马自达的走量车型。而苦守两年“寒冬”的长安马自达及其经销商，能否迎来春天，还在两可之间。

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