2022年早已画上了句号，不少车企都已经公布了去年的销量，但北京现代并没有位列其中。

虽然，北京现代自己没有公布，但是根据乘联会的上险量数据可以得知，北京现代2022年累计销量26.04万辆，再度走低。

尽管，销量的下降存在一部分客观原因。受疫情影响，全球各车企均出现不同程度的供应链紧张，部分工厂停工停产直接影响到产量和销售情况。

在这样的整体大环境之下，绝大多数车企的年销量都出现了下滑。只不过，北京现代同比降幅明显，超过三成；而这，也是其连续第六年销量下滑。这样的表现不禁令人发问，北京现代究竟怎么了？

毕竟，北京现代也曾有过一段辉煌时期。

早年间，北京现代进入中国市场后，年销量基本呈现出持续上涨的态势。在2013年，北京现代的年销量首次突破100万辆，成为中国最快跻身“百万俱乐部”的合资车企，在此之后的连续三年时间内，北京现代更是实现了百万销量“四连击”。但在短暂的辉煌过后，形势转瞬即下。2016年之后，北京现代的市场表现全面下滑，年销量迎来六连跌，逐渐走向落寞。

客观来看，在销量下滑背后显示出来的，是北京现代品牌力不足和产品竞争力弱。

21世纪初，为了打开中国市场，北京现代选择了走“高性价比”路线，较高的燃油经济性和颜值吸引了不少大众消费者。随后，现代又抓住了B端市场快速扩张的机遇，在商用市场再次取得不俗的成绩，实现“两面开花”。

但“性价比”又是一把双刃剑，从另一角度来看，它也给品牌贴上了“以价换量”的标签，不利于品牌向上升级。

在整个经济大环境向上发展的背景下，在基础的物质需求得到满足后，人们对于精神层面的追求逐渐提上日程。而这种对于更好的生活质量的追求，也反映在了汽车消费上，无车家庭买车、有车家庭升级换车。然而，北京现代和“性价比”一词越紧密，在品牌影响力方面就越发比不过德系车、日系车。因此，更难给消费者带来足够强烈的内心满足感，自然不会成为购、换车的首选。

不仅如此，近些年的北京现代在产品力方面始终没有大的突破。

进一步来说，产品的无序发展导致北京现代没有清晰的市场定位，缺少爆款产品的加持使其竞争力难于其他车企竞争。同时，产品更新换代速度十分缓慢，北京现代当今在售的车型，基本都经历过几年的“空窗期”。随着豪华品牌的下探和自主品牌的崛起，北京现代在这种“不思进取”的态度之下，结局无非就是市场份额被其他车企抢走。

再者说，北京现代的产品质量也让人忧心满满。前有菲斯塔在中保研碰撞测试中A柱弯折，后有索纳塔在中汽研碰撞测试中也出现A柱弯折。特别值得一提的是，参与测试的同款索纳塔车型，同年还参与了北美NCAP测试，不仅获五星评价还入选IIHS最佳安全选择榜单。另外，北京现代还曾被曝出“黑屏门”、“机油门”等问题，似乎将“国产即简配”的潜台词摆到了明面上。

甚至，当电动车时代来临，北京现代在电气化转型上一直没能跟上中国市场的节奏，目前在售新能源车型共3款，全部都是“油改电”而来。这在自主品牌和造车新势力面前，根本上不了台面，竞争力明显不足。

重回北京现代的吴周涛去年曾表示，“2023年北京现代将引入全新电动车品牌，聚焦15-30万元区间电动车，未来2-3年将引入4-5款电动车产品。”根据最新的产品规划，北京现代今年将推出三款新车。其中包括一款紧凑型的SUV，一款伊兰特的改款产品，以及北京现代的首款纯电产品，定位也是紧凑级SUV。

就拿15-30万元的价格区间来说，有诸多电动车品牌都聚集在此，无论是自主品牌还是合资品牌都有很多车型可以选择，北京现代如何显现出自己区别于其他车企的卖点还有待商榷。更不用说，这个价格与北京现代燃油车价格基本重叠，存在未来会抢占自家燃油车的销量的可能性。

至于，现代首款诞生于自主研发电车平台E-GMP的车型IONIQ 5，尽管早在2021年就已经在海外上市，却至今迟迟引入中国市场。就算在国内上市，如果北京现代不对价格进行调整，那么28.8万-39.5万元的售价很难敲开消费者的心门。

反观其竞争对手们，大众的ID系列、丰田bZ系列、本田e:N系列等均已初步形成自己的产品矩阵。况且，“电车巨头”特斯拉汹汹来袭，现有车型大降价，未来还有可能推出不足17万的新车型。如此，北京现代再不拿出自己的最有竞争力的产品，恐怕就不只是入局难了。

总而言之，可以预见的是，即使引入全新电车品牌，北京现代在短期之内还将经历一段艰难而煎熬的日子。面对中国车市的激烈竞争，北京现代恐怕也挺不了多久。毕竟，JEEP、讴歌等品牌已然在“内卷”中，退出了中国市场。

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