一年后，向东平离开了北京现代。明眼人都知道，北京现代惨淡的销量成了向东平“下课”的导火索。

2020年，北京现代的目标销量为75万辆，中高级车+SUV的销量占比将达到47%。然而，北京现代2020的实际销量只有50.2万辆，同比2019年大跌了29.9%；索纳塔+胜达的销量占比只有5.43%。

这样惨淡的经营业绩，必然会引起北京现代的不满。

早在一年前就有分析人士表示：“客观来说向东平承担的不单是销售任务，还包括品牌的提升和稳定市场份额。如果一款车不足以证明他的实力，那么新上市的第七代代伊兰特，北京现代销量走势若出现好转，他便是功臣；若未能实现逆转，便由这位'救火队长'来'背锅'"。

就结果而言，向东平没能带领提升北京现代的销量是不争的事实。这个“锅”理应由向东平来背。不过，若将北京现代的“溃退”归咎于向东平一人，显然也说不过去。要知道，现如今的北京现代已经积重难返，并非一时的“走马换将”可以改变。

进入中国以来，北京现代虽然取得了令人瞩目的“现代速度”。但却是在中国车市长时间“疯涨”时期依靠低价格和压库战略取得的。平心而论，北京现代的品牌底蕴和知名度远不如欧美和日系品牌。长期通过低价格和压榨经销商实现规模增长的北京现代，不仅损害了品牌形象，也削弱了综合竞争力。然而，沉浸在自我优越感中的北京现代高层从未正视过自身的不足。

近年来，中国乘用车市场达到了增量顶点，市场的优胜劣汰进程正在加快，竞争法则日益残酷。主流合资品牌不仅加大技术投入，而且价格也纷纷下探。不仅如此，中国本土汽车品牌的技术水准和产品质感取得了突飞猛进的发展。在头部合资品牌面前，北京现代的价格已经没有优势。在自主品牌面前，北京现代的技术优势也日趋减小。时下的北京现代，已经失去了往日的市场竞争力。

由于竞争力不足，车卖不动，北京现代和其经销商的经营压力越来越大。曾经助北京现代快速增长的“压库经济”弊端开始显现。卖不出去车的经销商无力继续压库，最终或选择退网或另谋出路。渠道的逐渐减少，进一步加速了北京现代的销量下滑。这是一个恶性循环。

作为一位营销老将，向东平显然知道北京现代的症结所在。以至于，向东平上任初期便提出北京现代“要与时间做朋友”的经营理念。在他看来，北京现代要从过去以性价比取胜向追求“技术溢价”以及“品牌溢价”转型。然而，北京现代的转型应当“坚持长期思维，与时间做朋友”，绝非一朝一夕就能完成。

这么来看，北京现代2020年的低迷在向东平的意料之中。只不过，向东平过于“与时间做朋友”，有些忽略销量的重要性。

据说，去年9月就任北京现代总经理的韩国人崔东祐不止一次提出，北京现代应该变，但更应该放在现代全球的战略中。言下之意，由性价比制胜向品牌溢价转变没问题，但销量也得跟得上。毕竟，2020年北京现代投放了多款新车，销量的提升也是理所应当的。

北京现代挽回销量的迫切可以理解，但着急解决不了任何问题。

与“现代速度”时期相比，时下的中国车市环境已经发生了巨变，市场的优胜劣汰进程正在加快。大众、本田、丰田等国际品牌和长城、吉利等自主品牌的稳步增长都是长期精耕细作和持续技术投入的结果。相反，曾经一味追求规模增长的北京现代，终将挤出“泡沫”。

更严峻的是，头部合资品牌和自主品牌呃市场份额不断提升，市场地位日益强势。市场竞争力有些“跟不上趟儿”的北京现代，处境会愈发艰难。而且经历过程阵痛后，北京现代能否实现由性价比制胜向品牌溢价转型，没人知道。但可以预期，北京现代重回巅峰之路还很长。

向东平“下课”了，北京现代还得 “与时间做朋友”。

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