7月14日，北汽蓝谷发布公告称，公司上半年度实现归属于上市公司股东的净利润为-22亿元到-18亿元，扣非后净利亏损18.5亿-22.5亿元。

关于今年上半年继续亏损，北汽蓝谷给出了三点原因。

一来，2022年上半年，芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨，加之新冠肺炎疫情反复，对公司业绩产生了较大影响。另外，虽然2022年上半年新能源汽车销量较上年同期有所增长，但尚属于爬坡阶段，规模效应尚未显现。与此同时，为提高产品竞争力，公司在品牌与渠道建设、研发投入上的成本持续增加。

需要承认，这些原因的确给北汽蓝谷的经营造成了很大挑战，但却不足以解释北汽蓝谷坠入低谷的尴尬处境。

要知道，自2018年登陆A股市场以来，北京蓝谷已连续四年亏损。公开数据显示，四年来北汽蓝谷扣非净利润亏损约137亿元。其中，2020年和2021年，北汽蓝谷的两年累计亏损高达117亿元。

在业内看来，惨淡的销量成为北汽蓝谷巨亏的直接推手。

今年上半年，北汽新能源的累计销量达到了17010辆，同比增长了144.43%。然而，这样的“反弹”却并不值得大书特书。要知道，今年北汽新能源的销量目标为10万辆。年度过半，北汽新能源半年仅完成了目标的17%。实际上，北汽蓝谷今年的罕见增长主要是基数太低所致。过去的两年里，北汽蓝谷的全年销量只有2.6万辆左右，跌去了巅峰时期的八成以上。

略显无奈，曾将北汽新能源推向顶峰的B端出行市场饱和后，BEIJING品牌的销量急转直下，如今只能在中低端市场勉强度日。更严峻的是，被北汽蓝谷寄予厚望的极狐品牌，发展轨迹也远低于预期。今年上半年，极狐品牌累计只售出了6723辆，还不及一线造车新势力的单月销量。

值得一提的是，极狐品牌2021年花掉了4亿元营销费用，却只卖出了4993辆车。这意味着，极狐单车的营销费用高达8万元。对于一辆二十几万的车而言，营销费用占比高达1/3。据统计，“极狐行动”累计到场4761人，却只收到92个订单，转化率不到4%。

即便北汽蓝谷百般叫卖，但问津极狐者却少得可怜。极狐市场的竞争力之差可见一斑。

大家都明白，虽然价格比肩“蔚小理”，但极狐的产品卖点却没有“蔚小理”鲜明。几年来，以小鹏为首的造车新势力浓郁的互联网气息和自研的自动驾驶辅助系统已经被塑造成了鲜明卖点。这也成了“蔚小理”的核心竞争力。而极狐，既无鲜明的品牌形象，业务核心技术。

公开信息显示，极狐产品诞生于麦格纳IMC平台，设计、底盘、制造等都有麦格纳支持，电芯由韩国SKI提供，三合一电驱由西门子、法雷奥、博格华纳联合打造。而且，极狐的智能化“灵魂”也交给了华为的HI全栈智能驾驶解决方案。

怎么看，极狐的产品宛如“多国部队”的协作成果，除了品牌难觅“灵魂”。

曾经有人问北汽蓝谷董事长刘宇：如果有人说北汽越来越像一个代工者，您介意吗？刘宇则表示：“怎么说都行，东西做好了就行。”对质疑不屑一顾。

据悉，极狐后续还将推出多款采用华为HI方案的车型，一副抱定华为大腿的姿态。至于所谓的“灵魂”，极狐已经毫不在乎。

而在业内看来，这样的产品很难形成核心竞争力。

上汽集团董事长陈虹就曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。并抛出了“要把灵魂掌握在自己手中”的灵魂说。

这背后的原因再简单不过。

在技术日益成为的核心竞争力的当下，车企只有将将技术掌握在自己的手里，才能在未来的竞争中保持应有的地位。

众所周知，华为在与北汽蓝谷合作的同时，也在与小康赛力斯、长安阿维塔等车企合作，广汽、江淮等厂商将与华为的消息还在不断被传出。华为会将多少资源和精力投放到极狐身上，不得而知。而且，基于华为核心技术打造的众多华为合作方的产品能否保持各自品牌的核心竞争力，也在两可之间。

华为智能化技术水准再强，极狐的核心竞争力又在哪儿呢？

汽车门网，更专业的汽车质量投诉平台，查询相关车型投诉信息请点击汽车投诉按钮进入。