中国汽车市场正在经历一场前所未有的革命。新能源车成为各大车企转型重点，而燃油车式微的现象则愈发严重。

9月7日，乘联会秘书长崔东树在撰文中提到，截至目前，2023年共推出了92款新车，其中纯电动32款、插混23款、普通混动12款，而纯汽油车只有25款，占比仅27.2%。

作为对比，2020年共推出126款新车，其中汽油车59款；2021年共推出126款新车，汽油车共56款；2022年共推出167款新车，汽油车共56款。

三年间，纯燃油车的新车数量占比已经从1/2下滑至接近1/4。与此同时，新能源汽车的新车数量占比稳步上升，并侵吞了许多燃油车的市场份额。 

这背后，离不开比亚迪的混动和纯电动汽车的蓬勃发展，它正成为中国汽车市场向新能源汽车转型的重要推手。

2022年，比亚迪以186.85万辆的销量超越一汽-大众夺得全年销售冠军，标志着中国汽车市场的巨大变化。今年前8个月，比亚迪累计销量已达178万辆，超越了去年同期的成绩，显示出其在市场中持续强劲的增长势头。

而国内汽车市场是一个存量市场，此消彼长是常态，比亚迪的销量突飞猛进也就意味着其他车企面临着销量下滑的风险。

以日系品牌为例，过去数年广受欢迎的丰田销量增速放缓，本田和日产出现了不同程度的同比下滑，日产的下滑幅度更是达到了两位数，马自达则已经处在悬崖边上。

同样的，德系品牌也没能幸免，大众靠降价才让ID.系列的销量在国内有了起色，而一向强势的BBA面对强大的竞争对手也束手无策，险些沦为“杂牌”。

至于在中国市场体量相对较小的韩系品牌，它们更加依赖燃油车销售，因此在电动化潮流的冲击下遭受了毁灭性的打击，几乎沦为边缘车企。

在这样的大环境下，顺应电动化趋势成了各大品牌在市场中立足的必修课。

但根据目前的情况来看，市场中却形成了类似于两级分化的格局。一方面，在比亚迪独大的情况下，吉利、广汽、长安等传统自主车企都在积极转型，如广汽埃安、吉利极氪、长安深蓝等新能源品牌的月销量都十分可观。

另一方面，很多合资汽车制造商的电动化步伐推进缓慢，全新一代电动化产品还要几年后才能发布，丰田、本田、日产的电动化战略均是如此。

与日系车相比，大众在电动化转型表现得更加警醒。今年4月，大众诸多高管来华参加上海车展，并深刻地认识到了中国电动车发展的速度。

7月，大众宣布牵手小鹏，以7亿美金的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。达成合作后，双方将基于MEB平台，共同面向中国市场开发两款大众品牌电动车型，全新车型计划于2026年上市。

此举无疑为大众节省了新能源车型研发时间，并提前了全新新能源车型的上市时间。

相比之下，BBA等强势豪华品牌的处境稍好一些，它们可以承接来自传统车企的用户，通过以往积攒下的口碑和产品力，让他们获得更高的情绪价值。

而普通大众消费品牌面临的压力会继续增加，一方面它们的目标客户群有限，另一方面其电动化转型也面临着不小的挑战。

毫无疑问，电动汽车的崛起对传统燃油车制造商产生了深远的影响。未来数年，将是中国汽车市场乃至世界汽车市场大浪淘沙、更新换代的年份。届时，谁能鏖战到底、笑到最后？谁又被市场裹挟、最终淘汰？

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